考虑了时间价值的股票投资收益率-谁来告诉我「Pilot」的正确打开方式?

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「智能驾驶」是汽车智能化的一个重要维度,尤其是进入 2019 年,上至百万级,下至十几万,越来越多的新车搭载了 L2 级别自动辅助驾驶功能,它们有的是车企自研,典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏,有的则来源于一级供应商的打包方案,通常包括了自动泊车、自适应巡航、车道自动保持等基础功能,有的还提供了一些差异化功能,如自动变道辅助。

(SAE 的自动驾分级表)

车企通常会把这些功能打包成一整套完整的品牌或概念,以便于营销和传播。或许是受特斯拉「Autopilot」的启发,他们多以「XX Pilot」来对其进行命名:

蔚来:NIO Pilot

小鹏:XPilot

威马:Living Pilot

吉利:G-Pilot

日产:ProPilot

沃尔沃:Pilot Assist

奔驰:Drive Pilot

福特:Co-Pilot360

本田:Honda Sensing

斯巴鲁:EyeSight

……

从产品营销推广的角度来说,我们非常理解和支持车企的这种做法,给自己的智能驾驶系统取一个名字,确实对消费者和厂商都很「友好」,但或许这还远远不够。

让人困惑的细分功能

问题在于,在整体化概念之下,这些辅助驾驶系统的 细分功能 ,在描述和传播上还是太过晦涩了,要彻底了解它们,用户仍然需要付出极高的认知成本。别指望每个人都有耐心去研究配置表。

我们可以举一些例子,来解释这个观点。

1. 最经典的概念,应该是车道保持。在很多车的配置表里,会出现「车道偏离预警」、「车道保持辅助」、「主动车道保持」这样的配置,但对于这些字面上看起来差不多的功能,你真的能分清其中的区别吗?

简单来说,车道偏离预警是指,当你偏离当前车道时,系统会通过声音、方向盘震动等方式对你进行提醒。车道保持辅助是指,当系统检测到你已经偏离车道时,对方向盘施加一个力,把车子拽回到当前车道内,如果持续依靠这个功能来进行被动的车道保持,车子会在当前车道里「画龙」。而主动车道保持是指,车子可以自动保持在车道中线行驶,这才是 L2 级驾驶辅助的基本特性之一。

2. 前一阵有媒体在试驾蔚来 NIO Pilot 的时候,用到了类似这样的说法:「这是目前继特斯拉 Autopilot 之后第二个提供自动变道功能的驾驶辅助系统。」

实际上并不准确。至少在蔚来之前,宝马和奔驰已经在量产车上搭载了类似的功能,但是在媒体端和消费者端的认知度极低,堪称是默默躺在配置表里的宝藏。

在宝马最新一代的智能驾驶辅助系统里,提供了「变道辅助」的功能,简单说就是「打转向灯自动变道」,官网有介绍:

而海外版本的奔驰(如奔驰 E 级)也搭载了类似的功能,奔驰官网对其有所解释:

3. 下图中价值 2250 美元的辅助驾驶选装包,包括了 14 个细分功能,就算是专业用户,恐怕也很难准确地说出每一个功能的含义——它们到底能做什么、不能做什么。

4. 蔚来 NIO Pilot 的细分功能里,有「车道自动模拟」(目前还未推送)这个配置,但只从字面看来,还是难以理解它到底是个什么功能。


5. 特斯拉把 Autopilot 分为「基础版辅助驾驶功能」和「完全自动驾驶能力」,并且在选配页面里写明了这些细分功能的应用场景,但是在我们看来,里面的用词依然暧昧,例如,「在城市街道中自动辅助驾驶」,究竟自动到什么程度?辅助到什么程度?当然,更要吐槽的是「完全自动驾驶能力」这个短语,饼画得实在太大。

汽车厂商能做些什么?

观察各厂家的「Pilot」类产品,我们大概能感受到其中的研发思路和路径:其中的大多数,都是针对特定的场景来实现特定的功能,所以才有了如此多的细分功能。而少数以特斯拉为代表的车企,给用户提供的是看起来更「整体化」的辅助驾驶功能,它在宣传上没有划分出太多细分功能,也不需要用户来考虑 Autopilot 开启状态下车辆正在执行哪项细分功能,大大减少了用户的学习成本。

当然,特斯拉 Autopilot 的另外一个独到之处在于,它把人机交互做到了尽可能的简洁,在这一点上,它要比目前市面上大多数驾驶辅助类产品更领先。

这是两种产品思路,我们不评判哪种更好。我认为 Autopilot 是更加贴合未来的自动驾驶方向的,毕竟在自动驾驶的更高级别,人类的干预是越来越少的,人类没有太大必要去学习车辆是如何执行的。但是,不同的人也会有不同的喜好,有的人希望知道车辆此刻正在执行的功能,就像现在的自动挡车使用起来更加方便容易,而手动挡车提供了更多的驾驶乐趣,驾驶员可以直接感受到离合器压盘松开和压紧、齿轮的脱开和接合,清晰地知道车辆所处的状态,更容易达到「人车合一」的境界。

但无论是哪一种路径,厂商首先应该做到的,是让用户能够理解他所购买产品的功能,其次再考虑这是否给用户增加了太多的学习负担。另外,类似于「自动」、「智能」、「智慧」这样的词汇定义或许太过宽泛了,我认为厂商既然要细化辅助驾驶的各个功能,那么用词也至少应该更加细致和准确。

至少应该向特斯拉学习的是,把一个个细分配置转换为用户便于理解的说法,即「变功能为体验」,这样,可能更容易降低车企和用户的沟通成本。

从一个负责任的角度出发,汽车厂商不能指望用户去主动学习研究汽车上的各种「Pilot」功能,而是有义务将功能及使用范围明确化清晰化,并确保教会用户正确的操作方法。

别以为这种「用户教育」无关痛痒。在 L2 级自动辅助驾驶系统中,「驾驶员」是完全责任体,正确认识「pilot」类系统的边界和正确打开方式,才能最大程度地避免安全问题。

IIHS(美国公路安全保险协会)最近做了一项调查:在自动辅助驾驶系统开启的情况下,你认为以下哪种行为是安全的?

双手离开方向盘、打电话、发消息、在手机/移动设备上看视频/电影、小睡……

调查范围包括几套不同的驾驶辅助系统,如 Autopilot(特斯拉)、Traffic Jam Assist(奥迪和讴歌)、Super Cruise(凯迪拉克)、Driving Assistant Plus(宝马)、ProPilot Assist(日产)。

调查结果如下:

有将近 50%的被调查者认为,在特斯拉 Autopilot 开启时,双手脱离方向盘是安全的,恐怕不少国内用户也是这种认知。但是某行业专业人士就认为,「很多人觉得现在 pilot 类的产品可以脱手 XX 秒,但实际上是误解,正确的理解是,任何时候双手都不能脱离方向盘。」

但并不是所有汽车厂商都能如此理性。现状是,大部分厂商还处在把驾驶辅助系统作为产品卖点宣传的阶段,但与之匹配的用户教育却非常缺失。随着 L2 甚至更高级别的自动驾驶(辅助)功能越来越多的落地,这种缺失可能会带来很多安全隐患。

在这方面做得比较好的是蔚来,我们在 NIO Pilot 体验文章里也重点提到过,他们做了大量的用户教育和用户预期管理工作,可以说是相当谨小慎微。但尽管如此,在 NIO Pilot 推送之后,网上仍然有不当操作 NIO Pilot 的视频出现,比如用饮料瓶骗过方向盘,甚至驾驶员坐到后座让车辆自行驾驶。

看起来,光靠整车厂的努力,可能还远远不够。还是那句话,驾驶员才是对 L2 级辅助驾驶系统最终负责的「完全责任体」。新技术确实能给我们带来便利,但是与此同时,是不是也得对它多一分敬畏?

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